DQZHAN訊：2119艘！全球綠色船舶激增！航運業“氣”勢旺盛
在全球航運業脫碳轉型的大背景下，綠色船舶訂單量迎來了顯著增長，去年綠色船舶新船訂單更創下歷史新高。特別是在替代燃料的選擇上，隨著被稱為行業“風向標”的馬士基帶頭轉向，去年LNG取代甲醇重新成為行業焦點。
新船訂單創紀錄！全球清潔燃料船舶數量激增
過去幾年，清潔燃料船舶數量大幅增加。船舶經紀公司Intermodal的數據顯示，目前全球在運營綠色船舶數量共有2119艘，總運力達1.23億總噸，按噸位計算占全球現有船隊的7.4%，這一比例相比2018年的3.2%有了顯著的增長。
在這2119艘船中，約有84%為LNG雙燃料船，總計1248艘，總運力達1.0293億總噸，此外還有134艘LPG雙燃料船、44艘甲醇雙燃料船、612艘電池推進船舶。
與此同時，清潔能源船舶在全球手持訂單量中的占比也在穩步上升，從2018年的僅16%攀升至目前的52%。目前的雙燃料手持訂單總量為1821艘，總運力為1.43億總噸；其中LNG雙燃料船1042艘，總運力為1.0374億總噸，甲醇雙燃料船284艘、LPG雙燃料船133艘、電池推進船舶444艘。
值得一提的是，在剛剛結束的2024年，全球清潔能源船舶訂單數量創下歷史新高。根據克拉克森的數據，截止12月初，清潔能源船舶新船訂單多達729艘5570萬總噸，已經比2022年全年創紀錄的4720萬GT高出近20%。
2024年，集裝箱船仍然是推動清潔能源船舶訂單增長的主要動力。特別是2024年集裝箱船新船訂單再**紀錄，克拉克森的數據顯示全年集裝箱船新船訂單達到了380艘435萬TEU，僅次于2021年的452萬TEU刷新歷史次高數據，其中有259艘347.9萬TEU為雙燃料/電池推進集裝箱船。
2024年的集裝箱船訂單以LNG雙燃料船為主流。地中海航運、馬士基、赫伯羅特等集運巨頭均大規模訂造LNG雙燃料船，地中海航運在五家中國船廠訂造了56艘LNG雙燃料集裝箱船，總運力突破100萬TEU；馬士基也**投資LNG燃料，在中韓船廠訂造20艘LNG雙燃料船；赫伯羅特在揚子江船業和新時代造船訂造了多達24艘新船。
另一方面，中遠海運集團、日本海洋網聯船務（ONE）訂造了大量甲醇雙燃料船。中遠海運集運在2024年8月與揚州中遠海運重工簽署12艘14000TEU甲醇雙燃料船建造合同，ONE在揚子江船業和江南造船兩家船廠訂造了總計28艘13000TEU甲醇雙燃料船。
除了LNG和甲醇燃料之外，去年氨燃料船訂單也實現了“零”的突破。集裝箱船領域去年還迎來了首份氨燃料船訂單，CMB去年2月在青島揚帆訂造全球首艘以合成氨為動力的1400TEU冰級集裝箱船“Yara Eyde”號。而在4月，AET Tankers在大連造船訂造兩艘全球首制113000載重噸氨燃料油船訂單。
Intermodal指出，綠色船隊的增加主要是由于環保法規的收緊以及波塞冬原則框架帶來的大量融資機會。據了解，波塞冬原則創建于2019年，是世界頭個衡量和報告航運金融領域氣候一致性的特定行業框架。通過納入真實的排放數據，該框架使簽署方能夠利用氣候一致性評分來制定融資決策，指導與可持續性掛鉤的貸款，并支持對生物燃料和替代推進系統等綠色技術的投資。全球已有14個國家和地區的35家銀行簽署了波塞冬原則，占全球船舶融資組合的近80%。
Intermodal**分析師Nikos Tagoulis表示：“波塞冬原則的實施正在推動全球船舶融資組合的發展，這反映出各方對可持續船舶融資的承諾，盡管還有一些挑戰需要解決。雖然航運業的綠色轉型勢頭良好，環保型船舶在船隊和訂單中的比例不斷增加，但過去幾年拆船活動的減少阻礙了船隊的現代化。船隊拆解的速度將是未來一年需要關注的一個因素，因為拆解量的潛在增長可能會促進船隊現代化，并進一步支持綠色轉型。”
航運巨頭轉向！LNG燃料是確保合規的“*低”成本選擇？
盡管近年來甲醇燃料和氨燃料的發展正在加快，但LNG依然是目前*為主流的船用替代燃料。研究顯示，LNG雙燃料船是滿足歐盟和國際海事組織脫碳法規的成本*低的選擇。
近日，行業聯盟SEA-LNG利用Z-Joule的船隊優化工具POOL.FM進行了一項研究，以運營鹿特丹-新加坡貿易航線的中型14000TEU集裝箱船為模型，分析了在2025年至2040年期間LNG、甲醇和氨燃料途徑的合規成本，并將其與使用超低硫燃料油（VLSFO）的默認成本作比較。分析采用了主要船用發動機制造商MAN ES、瓦錫蘭和WinDG公布的主發動機和輔機規格。
這項研究設置了兩個場景，場景一是1艘14000TEU單船；場景二則是由8艘14000TEU船組成的船隊，其中六艘使用超低硫燃料油，兩艘為LNG、甲醇或氨雙燃料船舶。
研究結果表明，與超低硫燃料油相比，LNG、甲醇和氨雙燃料發動機技術均可降低船舶的合規成本，其中LNG雙燃料船可以提供成本更低的合規解決方案。這是由于與其他燃料選擇相比，LNG途徑可以在當前和未來立即減少溫室氣體排放，使用LNG燃料還可以減少硫氧化物、氮氧化物和顆粒物的排放，從而避免使用相對昂貴的船用輕柴油（MGO）來滿足排放控制區（ECA）的要求。
在船隊運營方面，對于一支擁有兩艘雙燃料船、六艘傳統燃料船舶的船隊而言，使用LNG燃料的總體合規成本將比甲醇和氨等其他替代燃料每年低500萬至1700萬美元（約合人民幣3649.75萬元-1.24億元）。此外，隨著FuelEU Maritime從2025年開始生效，使用氨或甲醇雙燃料船的船隊運營商可能需要大量昂貴的綠色燃料，以避免高額罰款。
SEA-LNG**運營官Steve Esau評論稱：“我們的使命是提供客觀的數據和分析，以支持船東和運營商在航運業的這一時刻做出決策。隨著溫室氣體排放受到越來越嚴格的監管，航運業需要具有成本效益的解決方案來實現其脫碳目標。這項研究清楚地表明，LNG途徑是當前和未來實現監管合規目標的一種具有成本效益的方式。”
據了解，LNG燃料的硫氧化物和顆粒物排放量幾乎為零，氮氧化物排放量*多可減少95%，溫室氣體排放量*多可減少23%。
去年，馬士基**投資訂造LNG雙燃料集裝箱船的舉動引發了市場熱議。長期以來，馬士基一直被視為航運業“風向標”，馬士基對替代燃料的選擇也對市場產生了深遠影響。2021年，馬士基訂造了全球首批甲醇雙燃料集裝箱船，開啟航運業能源轉型的“甲醇時代”，甲醇燃料也日益成為了航運公司訂造新船時優選的替代燃料之一。
然而在去年8月，馬士基官宣加入LNG燃料陣營，將LNG與甲醇共同列為其新一輪船隊更新計劃的燃料選擇。12月初，馬士基宣布與中韓三家船廠簽訂了總計20艘LNG雙燃料集裝箱船建造合同，包括揚子江船業2艘9000TEU和6艘17000TEU船，以及新時代造船和韓華海洋各6艘15000TEU船。這是馬士基**次作為船東訂造LNG雙燃料船。
業界人士分析，馬士基的新船需要大量綠色甲醇燃料，但這種燃料卻一直供不應求；除了供不應求之外，綠色甲醇燃料的價格也比傳統燃料要高得多，且大多數綠色甲醇項目位于中國、北歐和北美，遠離主要的燃料加注中心新加坡和阿聯酋，地理分布不均導致的長途運輸問題也進一步推高了其經濟成本。
另一方面，LNG燃料經過了多年發展，目前供應鏈相對成熟，而且LNG燃料也能夠較大幅度地減少二氧化碳排放。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG*多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。
SEA-LNG主席Peter Keller此前表示，LNG是當今**切實可行的替代燃料途徑，使用液化生物甲烷（生物LNG）并*終使用氫基電制甲烷的LNG路徑，是目前實現2050年減排目標的**可行方案。與船用柴油相比，使用液化生物甲烷作為船用燃料預計可減少高達80%的溫室氣體排放。
