DQZHAN訊：長痛還是短痛？船東的艱難抉擇
隨著IMO限硫令法規日期的日益臨近，究竟是選擇脫硫裝置還是低硫燃料油或者LNG燃料依舊是船東面臨的*痛苦的問題。
盡管重質燃料油已成為全球散貨船船隊的優選燃料，同時，選擇安裝洗滌器的船東越來越多，但是到2020年，可能依然只有不到1%的散貨船將安裝洗滌器。
研究咨詢公司Wood Mackenzie稱，選擇洗滌器需要考慮許多因素，包括成本效益和監管不確定性，這些因素的存在使得洗滌器未來是否能夠達到船舶排放要求存疑。此外，考慮到造船廠產能和洗滌器的可用性有限，安裝洗滌器的選項也隨著執行IMO法規日期臨近而逐漸減少。
WoodMac表示，現有散貨船船隊缺乏改裝船舶的動力，但目前所有即將建造的船舶都將設計為“可安裝洗滌器”。假設2013-2018年五分之一的老式散貨船將安裝洗滌器，那么到2025年，預計將有2000艘散貨船安裝洗滌器，達到全球散貨船船隊不到20%的規模。因此，該公司認為，洗滌器將成為船用燃料合規性的中期解決方案。
而在其他合規解決方案方面也存在不確定性。船東可以選擇用船用輕柴油或低硫燃料油作為船舶燃料。然而有一個問題在于，這批船舶燃料是否隨時可用，以及在哪里能夠獲得。盡管限硫令生效期限即將到來，但煉油廠似乎并不愿意投資數億或數十億美元增加船用低硫燃料的產量。由于煉油和海運投資處于直接競爭中，這兩個行業目前采取“觀望”態度。
Wood Mackenzie斷言，商業洗滌器的安裝具有成本低、速度快于主要煉油廠升級的優勢。而煉油廠升級是一種高資本密集型升級，可能需要很多年才能實施。而轉換燃料的一個潛在風險是對發動機性能和船速的影響，因此需要規劃轉換燃料。
WoodMac補充稱，目前散貨船發動機設計有利于更高粘度的高硫燃料油，對于航運公司而言，使用低粘度燃料（如船用輕柴油或極低硫燃料油）對船舶性能的影響非常重要。展望未來，WoodMac預測LNG將成為船舶燃料合規性的長期解決方案。
然而，從油基燃料到LNG的直接燃料轉換不是現有發動機的選擇。航運公司可以選擇收購新的LNG燃料船舶，其發動機組件選擇范圍從100%LNG燃氣輪機到柴油-LNG雙燃料機組。不過，托運人應考慮將天然氣保持液化狀態所需的特殊燃料儲存考慮因素。
WoodMac表示，LNG的吸引力在與低硫和清潔燃燒特性。LNG能夠在公海和ECA內遵守排放標準。其不利方面在與，全球LNG基礎設施尚處于起步階段，投資緩慢，而目前的燃料轉移技術效率低下。
話雖如此，但預計到2020年LNG作為燃料，尤其是現有船舶燃料的使用率預計不會很高。考慮到2020年1月之后新的LNG動力船或改裝LNG動力船將交付。同時，隨著老齡船舶不斷拆解，船東也將尋求將LNG船舶加入船隊。
從2020年到2025年，LNG動力散貨船將持續進入散貨船船隊。到2020年，預計LNG動力散貨船總運力將達到880萬載重噸，而到2025年將達到2000萬載重噸。相比之下，目前煤炭運輸船（好望角型散貨船、巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船）的總運力為667萬載重噸。
事實上，三個方案各有利弊，對于船東而言，無論選擇哪一個方案都意味著費用的支出和成本的上漲。長痛還是短痛，終究是痛的。
