報道稱，中國包攬了散貨船、中小型集裝箱等低附加值船舶的業(yè)務(wù)，2008年中國的接單量就超過韓國登上的寶座。之后，除了2011年，中國一直保持著的位置。但進(jìn)入2018年后這種情況發(fā)生了變化，2018年8月之前，全球新船訂單量為1781萬CGT，其中韓國占756萬CGT，超過了中國的570萬CGT。對于這一數(shù)據(jù)，韓國造船專家表示，中國未來再想獨(dú)樹一幟很難。

分析稱，造成這種情況的一個原因是中國的價格競爭力崩塌，中國造船業(yè)從業(yè)者的年平均工資為9.5萬元人民幣，大約占韓國的四分之一。但在中國上海等南方地區(qū)，工人的年平均工資達(dá)到2000萬韓元（約合12萬人民幣），與十年前相比，工人的工資增長了兩倍，人工費(fèi)占船舶建造費(fèi)用的比率從10%提高到了15%。

另外，在生產(chǎn)效率方面，中國的競爭力下降。韓國KDB產(chǎn)業(yè)銀行相關(guān)專家表示，韓國一名工人可以完成的工作，中國需要兩個人來完成，中國必須要投入兩倍的人力才能完成任務(wù)。

日媒：中日造船業(yè)實力對決中國完勝日本

不過，在日本眼里，中國造船業(yè)卻似乎已經(jīng)難以超越。

日本《東洋經(jīng)濟(jì)》周刊9月15日文章稱，中國造船業(yè)超過日本是在雷曼危機(jī)后的2009年。2017年中國又超過韓國，成為年交付量的世界造船大國。

有觀察認(rèn)為，中國政府似乎正在推進(jìn)國內(nèi)的兩大造船巨頭中國船舶重工集團(tuán)和中國船舶工業(yè)集團(tuán)合并。一旦實現(xiàn)，新集團(tuán)將超越韓國的現(xiàn)代重工成為全球大的造船企業(yè)。

報道稱，中國政府的積極參與是中國造船業(yè)成長的重要因素。2009年中國政府將造船業(yè)指定為政府積極扶植的十大產(chǎn)業(yè)之一。在雷曼危機(jī)之后，中國的造船企業(yè)就是依靠大量的政府補(bǔ)助完成了大量日本無法承接的訂單。

另外，中國造船企業(yè)還有一些超越日本企業(yè)常識的做法，也是他們獲得飛躍性發(fā)展的原動力。比如，中國企業(yè)會在尚無法確保船臺的情況下接受訂單，然后再想辦法去協(xié)調(diào)船臺和工人。關(guān)鍵的是，在這種情況下，中國企業(yè)竟然還能按期交付。

報道稱，日本造船業(yè)實際上在技術(shù)上依然擁有壓倒性優(yōu)勢。中國船企擅長建造散貨船，而球罐型液化天然氣（LNG）船等高技術(shù)船舶就不是中國的強(qiáng)項。日本造船界人士普遍認(rèn)為，中國距離建造高水平的LNG船還有相當(dāng)長的一段距離。但現(xiàn)在，中國已經(jīng)成功建造出箱型LNG船，距離建造球罐型LNG船似乎也不那么遙遠(yuǎn)。

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