<rt id="qweww"></rt>
DQZHAN訊：韓媒：韓國造船業(yè)要從中國奪回**
“15艘對0艘”。這是今年5月一個月期間韓國和日本造船業(yè)界取得的船舶訂單業(yè)績的對比。韓國上個月共接到15艘、55萬CGT(標準貨船換算噸數(shù)，對高附加值船舶適用高加權值的重量單位)規(guī)模的訂單，占全世界船舶訂單量的55%，而日本卻未能接到一份船舶訂單。與此同時，中國接到13艘、25萬CGT的訂單，CGT量不及韓國的一半。所謂CGT，就是將訂單量換算成船舶重量的單位，但即使重量相同，若接到更多需要**技術的船舶訂單，數(shù)字也會相應提高。韓國造船業(yè)相關人士說明稱，“韓國和中國接到的船舶訂單數(shù)量差不多，但CGT規(guī)模卻拉開了兩倍以上的差距，這意味著韓國接到的訂單中需要**技術的高附加值船舶更多”。
韓國造船業(yè)正準備奪回世界造船**的地位。韓國造船業(yè)界從2011年開始到去年為止連續(xù)七年在船舶訂單量排名中負于中國停留在**位。就連在韓國國內(nèi)，造船業(yè)也被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。但若現(xiàn)在這種訂單業(yè)績水平能夠持續(xù)到今年年末，韓國造船業(yè)有望時隔八年之后擊敗中國以一年為基準重回世界**的地位。
6月12日，據(jù)全球造船和海運分析機構克拉克森研究公司(Clarkson Research)分析稱，就今年1月-5月各國累計訂單量來看，韓國達到了410萬CGT(87艘)，訂單占有率為41%。中國的訂單量為359萬CGT(157艘)，占有率為36%，位居**位。日本的訂單量為113萬CGT(36艘)，占有率只有11%。
韓國造船廠今年在訂單競爭中成績喜人，其原因在于世界船舶訂單環(huán)境從以散裝貨輪(Bulk Carrier，不包裝的貨運船)和油輪(Tanker，液體運輸船)為主變?yōu)橐砸夯瘹獯图b箱船等需要技術力量的船舶為主。全世界都在強調(diào)使用清潔燃料，液化天然氣(LNG)運輸船訂單也隨之增加，在國際油價上升的情況下，超級油輪(VLCC)的訂單也開始增加。隨著世界經(jīng)濟增長率有望呈恢復勢頭，為應對物流量增加，集裝箱船的訂單也逐漸增加。這些都是韓國造船公司擅長的船型。在散裝貨輪造船方面擁有競爭優(yōu)勢的中國和日本造船廠則相對難以接到訂單，而且這種局面一直在持續(xù)。
此外，由于韓國現(xiàn)有的造船量(訂單剩余量)比中國要少，這也使得韓國造船公司不停積極接單。以克拉克森研究公司統(tǒng)計的截至今年5月末的數(shù)據(jù)為基準，就各國訂單剩余量來看，中國為2822萬CGT(占有率為38%)，韓國為1696萬CGT(22.5%)。
在這種趨勢下，韓國現(xiàn)代重工業(yè)、大宇造船海洋和三星重工業(yè)這三家大型造船廠的訂單量全部順利達標。Cape投資證券研究員崔振明(音)表示，“就像日本在造船業(yè)中已喪失競爭力一樣，中國似乎也難以再繼續(xù)將廉價勞動力作為核心競爭力”。
另一方面，部分觀點認為韓國造船業(yè)*近對訂單狀況有些過于樂觀，對此要予以警惕。也就是說，即使韓國目前造船訂單量增加，但韓國國內(nèi)造船公司之間競爭激烈，若未能獲得適當利潤，收益性也可能會惡化。
韓國產(chǎn)業(yè)研究院研究委員洪性仁強調(diào)稱，“現(xiàn)在韓國造船業(yè)的訂單環(huán)境尚未恢復到能取得正常收益的程度。但若是因淡季就大幅度降低生產(chǎn)能力，等到當旺季來臨時，可能就會缺乏爭取訂單的能力，因此大幅度降低生產(chǎn)能力一事要三思而后行”。
滬公網(wǎng)安備 31010102004818號
